А ведь 46 лет тому назад даже и речи не было о нашей железной дороге. Чтобы добраться до Новосибирска, тогучинцы ехали или шли на станцию Болотное или Арлюк. Там дожидались пассажирского поезда, порою целые сутки ждали. Еще до коллективизации тогучинцы ездили в Болотное на базар. Базары там устраивались по субботам. В пятницу до зари отправлялся в путь хозяин со своей поклажей. В Долгово кормил лошадь и сам пил чай. Долговцы гостеприимно встречали заезжих, заранее готовили чай и кое-что покрепче для любителей такого. К вечеру мужик прибывал в Болотное, останавливался на ночлег, чтобы назавтра быть на базаре. Продать муку, зерно или мясо. Почту тоже возили из Болотного на тройке с колокольчиками.

Трудно было тогучинцам без своей железной дороги. Но не только о них думали в нашем правительстве в Центральном Комитете ВКБ(б), когда намечали великий план первой пятилетки. Там думали о судьбе всей Советской страны, имея в виду и военную опасность нападения на нашу Родину с запада. Решалась задача создания индустриальных центров в Сибири.

В 1929 году близ города Кузнецка на левом берегу Томи был заложен металлургический комбинат и новый город для металлургов – Сталинск. Возникла необходимость соединения кузбасского угля с уральской рудой более прямой и дееспособной железнодорожной магистралью, которая бы прошла от Новосибирска прямо на Кузбасс. Для этой линии планировалась постройка нового железнодорожного моста через Обь.

В 1929 году в Тогучин пришли изыскатели. Они поведали о том, что у нас, у самой Ини, пройдет линия железной дороги. С большой радостью приняли тогучинцы эту весть. Ребятишки даже хвастались своим сверстникам, прибывающим из других деревень: «У нас будет железная дорога. Во!» В Тогучине, начиная примерно от теперешнего угольного склада до речки Кудельки, был сплошной березовый лес. Кое-где попадалась сосна. Стеною над Иней стояли белые березы, стройные, высокие. И вот пришли люди с пилами, топорами, начали валить лес, делать просеку для полотна железной дороги. Жаль нам было красивого леса и радостно было, что здесь пролягут стальные рельсы новой дороги. Потом появились инженеры. Они поставили вешки с отметками высоты насыпей и глубины выемок.

Штаб строителей (контора) расположился в доме бывшего купца Балаганского Андрея Николаевича. Начальником стройки был инженер Пепеляев – высокий чернявый молодой человек, очень подвижный, энергичный. Начальником тогучинского второго участка – инженер Фойт Петр Акимович – пожилой, низкого роста, седой, солидный и важный. Знал хорошо свое дело и вел себя гордо, с достоинством.

На стройке не было ни автомобилей, ни тракторов, ни землеройных машин. Насыпи и выемки нашей дороги сделаны простой лопатой грабаря. Так называли людей, выполнявших земляные работы. Название это идет от слова грабарка – одноконная телега на деревянном ходу. На этой телеге устанавливался сбитый из теса ящик, сбоку или внизу ящика отверстие с задвижкой, через которое высыпалась земля. Чтобы выбрать кубометр грунта, надо было вывезти шесть грабарок. Причем иногда приходилось подниматься с грузом на высоту до 20 метров, например на насыпи у речки Кудельки. Среди рабочих-грабарей развернулось социалистическое соревнование, много было ударников. Землекопы выбирали и погружали на грабарку до 15 кубометров грунта за смену (8 часов). Надо помнить, что это было трудное время для нашей страны. Существовала карточная система на продукты питания. Обувь и одежда, поступающие на стройку, не продавались свободно, а распределялись «треугольником», представителями от администрации, парткома и профкома. В первую очередь одежду и обувь получали (конечно, за деньги) ударники и те, кто особенно нуждался.

Грабари приехали к нам на своих лошадях с только что завершенной магистрали Турксиба. Они жили в землянках. На берегу Ини, в сторону Кудрина от Тогучина был их копай-городок. Мы, молодежь, ходили к грабарям вечерами. Хотелось послушать интересные рассказы, песни под гармошку, посмотреть лихие пляски у костра. Это были веселые, сильные и справедливые люди. Тогучинцы, жители деревень, прилегающих к стойке, хотели как можно скорее увидеть поезда своей дороги. Это желание привело на стройку многих колхозников, особенно молодежи нашего района. Большинство из них затем стало постоянными рабочими-железнодорожниками. Комсомольцы Тогучина каждое воскресенье выходили на строительство дороги. Выходили, как на праздник, с песнями, с флагом.

И вот насыпи поднялись над Иней, выемки прорезали горные выступы, что выходят к Ине с западной стороны от Тогучина. Началась укладка рельс. Шпалы и рельсы на полотно дороги укладывались одновременно с двух сторон: от Новосибирска и от станции Проектной, что неподалеку от Белова. Встреча этих строительных партий произошла на территории нашего района в сентябре 1931 года. В этом же месяце однажды объявили, что завтра в Тогучин придет первый паровоз. Помню, как мы встречали его. Сначала увидели дым, что стлался над западной выемкой, потом услышали характерный шум металла, дыхание нашего паровоза. Раздался звонкий и веселый гудок, первый паровозный гудок в наших краях. И вот он, блестящий и черномазый, как нам тогда показалось, очень большой, шел навстречу людям, что стояли у линии. Тогучинцы кричали: «Ура», «Даешь», бросали вверх картузы и кепки. Был митинг.

В 1932 году по линии началось рабочее движение, но до настоящей дороги было еще очень далеко. Я помню одну поездку на рабочем поезде в Завьяловский совхоз летом 1932 года. Выехали из Тогучина утром. Погода была ненастной, дождь лил накануне несколько дней подряд. Пассажиры говорили: «Наверное, размыло дорогу. Не доедем скоро». И недаром говорили. Где-то за станцией Девино вагон дрогнул, покачнулся, поезд остановился. «Вагон сошел с рельса», – спокойно говорили те, которые ехали не впервые по нашей дороге. Потом поднимали вагон домкратом, ставили на рельс. На это уходило не менее часа. Таких остановок до Курундуса было четыре. Подъезжая к Завьяловской горке, поезд остановился перед выемкой, по стенам которой висели каменные глыбы. Все пассажиры вышли из вагонов, оставив там свои вещи. Пошли по горке пешком, наблюдали, как внизу в выемке шел поезд с нашими вещами. За выемкой поезд остановился, мы уселись и поехали дальше. К вечеру были в Курундусе. Такие «пассажирские» поезда ходили два раза в неделю. В 1934 году по нашей дороге началось регулярное движение товарных и пассажирских поездов. Однако пассажирский поезд Новокузнецк–Инская ходил один раз в сутки.

Для вокзала вначале был приспособлен небольшой насыпной домик. Здание нового вокзала строилось до 1938 года. И вот оно встало над Иней, белое, красивое. Самое большое здание в тогдашнем Тогучине. Наш вокзал… Место встреч и расставаний тогучинцев. Отсюда мы уезжали защищать Родину в годы Великой Отечественной войны. Сюда мы вернулись после победы. Не все вернулись. Многие наши земляки, которые строили дорогу, мечтали о хорошей жизни в Тогучине, не увидели больше нашего вокзала. Они остались на полях Украины, Белоруссии, лежат в польской, немецкой земле. Отдали свою жизнь, чтобы мы могли здесь, в Тогучине, совершенствовать нашу дорогу, создавать свое счастье… Наша дорога сыграла огромную роль в разгроме врага в годы войны. Четыре года беспрерывно днем и ночью по ней шли эшелоны с углем и металлом на военные заводы Сибири и Урала.

В 1959 году начались работы по электрификации дроги, устанавливались опоры, производился монтаж линии электропередачи. А в 1961 году осенью в октябре в Тогучин пришла первая электричка. Пришла по-будничному, как что-то обычное, само собой разумеющееся.