По воспоминаниям машиниста А. Сандалова, зимой 1941 года он впервые на поезде литеры «М» доставил уголь в Москву. Поезд был весом 3600 тонн, вели его двумя бригадами 6 человек. Вторым машинистом у него был Станислав Адамович Рогалис.

А 16 февраля 1942 года болотнинские машинисты С. А. Рогалис и Г. Н. Харлашкин повели в Москву специальный рейс двойной тягой. Состав был весом уже 5 тысяч тонн при норме 2, 5 тысячи тонны. Везли в Москву уголь из Кузбасса. Без промывки паровозов они сделали пробег почти 8 тысяч км. при норме в 4 тысячи км., добившись экономии топлива и мазута.

Вот как вспоминал об этом рейсе сам Рогалис: «Вперед нас за несколько дней повел свой эшелон угля Лунин, а за ним мы с Харлашкиным - двойной тягой. По всему маршруту, от Новосибирска до Москвы, нам обеспечили зеленую улицу. В этой поездке мы на практике доказали значение Лунинского ухода за паровозом, так как сделали без перерыва пробег почти в 8 тысяч км. при норме 4 тысячи км., добились экономии топлива и смазки.

Прибыли в Москву и нас встретили в депо Москва-Сортировочная. Москва вся была светомаскирована. Были на Красной площади. Заходили в ГУМ, на который была сброшена бомба. Внутри снег, но ГУМ работал, мы купили детские кроватки. В парке им. Горького была выставка сбитых фашистских самолетов и фамилии тех, кто их сбил. Там же стоял наш сверхбольшой самолет того времени «Максим Горький». Окна домов забиты фанерой, везде кучи, лежат мешки с песком. На обратном пути, в основном, ехали резервом. Только под Уфой провезли состав с солью».

Многие паровозники годами жили и работали в спецколоннах, жили в вагонах-теплушках, прицепленных за паровозом. Каждый месяц паровоз ставился на ремонт, который делали и слесари паровозного депо, и все, кто на нем работал. Разбирали каждый случай поломок, искали и находили виновных, которых потом наказывали. За каждой паровозной бригадой был закреплен только ее паровоз.

Поэтому показателен пример Станислава Адамовича: в годы войны Рогалис водил поезда на своем паровозе "ФД", который получил в 1937 году и с которым не расставался до 1958 года, неоднократно ставя рекорды и занимая первые места в соревнованиях машинистов.

Очень скоро в бригаде Рогалиса и в бригадах других машинистов стали работать девушки. Вот как он вспоминает сам: «Взамен ушедших на фронт, к нам пришли девушки, которых мы научили тяжелому, но почетному труду на паровозе. Помню случай с кочегаром Леной Новиковой. Набирая воду в тендер у колонки, Лена была в валенках. Мороз был под 40. Она подмочила валенки и они примерзли, пришлось помогать отрывать валенки, чтобы она зашла в будку». Работали девушки в паровозных бригадах, не оставляя локомотива, по несколько суток.

Из воспоминаний Вшивковой Зои Павловны: «В 1941 мы, девушки, заменили мужчин, ушедших на фронт, пошли работать на паровозы кочегарами, помощниками машинистов, а Симакова Таня стала работать машинистом».

Из воспоминаний Бельчук Ольги Андреевны: «В начале войны работала в совхозе № 7 счетоводом, потом учетчиком. В 1942 году поступила на работу в паровозное депо в инструментальный цех слесарем. Опиливала ключи и выполняла много разной работы. Для фронта ремонтировали минометные ножки, запаковывали в ящики, на бронзовых пластинках писали: «От рабочих паровозного депо ст. Болотная Томской железной дороги Первому Украинскому фронту». В то же время мне казалось, что этой помощи мало. Зная о том, что не хватает рабочих рук и создаются трудности с паровозными бригадами, я решила сбежать в поездку самовольно, сделав себе заранее шарманку (шарманка – это жестяной чемоданчик, в который железнодорожники того времени брали с собой в поездку необходимое).

Когда я стала ездить на паровозе, вначале кочегаром около года, а потом помощником машиниста, я почувствовала ответственность и гордость за непосредственную помощь фронту, так как перевозили груз для фронта и народнохозяйственный.

Работали в две бригады. В любое время суток, по прибытию паровоза, нас вызывали в поездку. Время работы доходило до 3-х суток подряд, без сна и отдыха. Не хватало на паровозе угля, воды, топили на стоянках старыми путейскими шпалами. Чтобы сохранить уголь в дорогу. Жили в двухосных вагонах, зимой, порою, волосы примерзали к стене. За полгода командировки износили всю чистую и грязную одежду. Но никогда не жаловались, что не поеду в поездку, а ехали в рваных валенках с голыми пятками, подстелишь соломы в валенки, она вылезет сзади, увидишь, наступишь второй ногой, шагнешь, и так идешь, и забудешь про холод.

На паровозе, хотя это был тяжкий мужской труд, в военное время работало много молодых женщин. Со своими обязанностями они справлялись наравне с мужчинами. Работали: Вшивкова Зоя Павловна, Бачель Вера, Евдокимова Таисия, Литвинова Анна, Мельникова Сима, Литвинова Прасковья, Мужилова Екатерина, Басалаева Мария, Гусакова Екатерина, Китченко Лукерья, Еремина Христинья, много других.

В 1943 году умер от тяжелых ран мой младший брат Владимир. У нас в Болотном стоял санитарный поезд на 25-м пути, я пошла к начальнику, стала проситься с ними на фронт. Он сказал: "Взять я вас не могу, вы здесь нужны, заменяете мужчин, вам всю школу загрузили ранеными солдатами, так что работайте здесь,- вот ваш фронт».

Из воспоминаний Мельниковой Веры Васильевны: «В 1941 году мы проводили двух братьев на фронт, я осталась старшей в семье. И пришлось взяться за работу. Пошла в паровозное депо. И вот я на паровозе с лопатой в руках, огромная лопата, кидала день и ночь по 22 тонны. Паровоз у меня всегда чистый ходил, - огромный "ФД".  Я знала свисток  своего паровоза 29-14. Сама собиралась в поездку, без вызывальщика.

Я помощником машиниста работала в лаптях. В 1942 году я протираю паровоз в Омске, солдаты ходят вокруг паровоза, смотрят кругом  и говорят: «Девочка, сколько тебе лет? 18 лет - и ты так работаешь тяжело». Принесли ботинки с обмотками и галифе».

Так  самоотверженно болотнинские железнодорожники, вместе со всем советским народом, работали на Победу.