Первым шагом в создании единой системы сухопутного сообщения стала дорога из Тары в Томск через Барабинскую степь, опасную в XVII – первой половине XVIII в. из-за грабежей со стороны джунгар. Сибирский (или Московско-Иркутский) тракт превзошёл по длине все восемь основных трактов "доуральской" России, вместе взятых, и стал самой длинной санно-колёсной дорогой мира.

Скорость езды по Московскому тракту зависела от времени года и погодных условий. В середине XIX в. «на дружках» проезжали в сутки летом от 200 до 250, а зимой – от 300 до 350 вёрст. Самой высокой была скорость в Барабинской степи, там ровный рельеф местности позволял поддерживать в зимнее время скорость до 15–18 верст в час.

Ежегодно в течение десятилетий до четверти работоспособного населения Барабы на один–полтора месяца выделялись для поддержания дороги. Каждую весну волостными правлениями составлялись списки «могущих душ по волости», подлежащих отбыванию дорожной повинности. Работник должен был отработать на тракте около 30 дней, в основном в июне. Но дорожную повинность отбывали лишь наиболее неимущие крестьяне, зажиточные же подыскивали себе желающих взять их душу за известную плату.

По свидетельству современников, тракт, пересекая Барабинскую степь, представлял собой собственно не дорогу, а вид пашни – чистое поле, вдоль и поперёк изрытое колёсами, и только телеграфные столбы стояли печальными свидетелями, что здесь должен пролегать Большой Сибирский тракт.

Дорога была в некоторых местах ужасна, особенно в ненастную погоду, когда грязь бывала по аршин и более, и тогда, если повозка тяжёлая (а с товарами чаще так и было), то застревал экипаж целиком осями и колёсами в грязи.

Лишь в ХX веке трактовая дорога стала представлять собой широкую накатанную грунтовую дорогу, возвышенную в середине и с канавами по обе стороны для отвода воды. Вдоль тракта вкапывались трёхметровые верстовые столбы. Они устанавливались через каждую версту, при почтовых станциях, селениях и мостах.

В архивных источниках отмечается дешевизна Западно-Сибирских путей сообщения: перевозка товаров на лошадях обходилась от полушки (1/4 медной копейки) до полуполушки с пуда и версты. Зимой же, когда люди и лошади не были заняты полевыми работами, цена падала ещё ниже и доходила до 1/20 коп. При такой цене гужевая перевозка составляла конкуренцию железнодорожной, в особенности на небольших расстояниях.

В архивах отмечается, что сибирские лошади отличались редкой выносливостью, они способны бежать в упряжке до 100 вёрст в день. Быстрота передвижения грузовых обозов обеспечивалась тем, что на кормление лошади не требовалось особого времени. На постоялых дворах лошадей только поили и ставили на отдых, а кормили во время пути.

К каждому возу была приделана кормушка с сеном, овсом и снегом – зимой, а летом корм смачивали водой. Лошади, идущие сзади, питались во время пути. До отхода обоза лошадей тщательно откармливали дней десять, в первый же день пути их не кормили, на второй остановке давали примерно три килограмма овса и глоток воды. На последующих остановках выдача овса и воды постепенно увеличивалась и, наконец, лошадь могла пить и есть вволю. Крестьяне считали, что без такой поддержки в обозе лошадь потеряет силы и не сможет их восстановить.

Цена пассажирских перевозок в Западной Сибири также была невысока – не более гроша (две копейки) с лошади и версты. Да ещё за перевоз через реку в летнее время надо было доплатить по 30 копеек с лошади.

А скорость этих переездов по тем временам была довольно высока. Обычные путники проезжали маршрут от г. Тары, что на Иртыше, до Колывани (600-вёрстный путь) менее чем за неделю. А вот фельдъегеря и курьеры с эстафетой преодолевали этот участок пути за 40-45 часов. При этом надо отметить, что вели себя эти подневольные «любители» быстрой езды просто по-хамски, как на дороге, так и при получении свежих лошадей на ямщицкой станции. Более того, бранью и побоями они часто принуждали ямщиков загонять почтовых лошадей до смерти.

Современник так описал поездку на тарантасе в Западной Сибири: «Колокольца звякнули, зашлись в вой, и мы понеслись! В России любят ездить шибко; в Сибири любят ездить сломя голову; ко всему тому малорослые сибирские лошади, круглые, сытые и проворные, далеко превосходят разбитых кляч на русских почтовых станциях».

Сегодня самый распространённый способ использования лошадей – в хозяйстве. Лошади показали свою эффективность при перевозках в пределах хозяйства. Это подвозка кормов и подстилки в животноводческие помещения, вывоз оттуда навоза, подвоз строительных материалов и оборудования при ремонтных и строительных работах и прочее. Использование лошадей для перевозок на расстояния до 3 км значительно эффективнее применения машин и тракторов.

Не только экономическую выгоду можно отнести к преимуществам использования лошадей в хозяйстве. Конный транспорт лишён многих негативных воздействий, которые оказывает на скот в животноводстве моторная техника. Его экологичность благотворно воздействует не только на животных, но и на персонал фермы.

Актуально использование лошадей для перевозки грузов там, где отсутствуют дороги с твёрдым покрытием, и во время весенней и осенней распутицы использование автомобилей и тракторов очень затруднено бездорожьем. Всё ещё лошади используются при обработке земли – для поверхностного внесения удобрений, обработки посевов, для заготовки сена. По производительности на сельхозработах лошадей вполне можно сравнивать с мини-тракторами и мотоблоками.

Особенно актуально использование лошадей при отгонной системе содержания скота (например, овец). Также лошадей используют при объезде полей, для разъездов специалистов по различным участкам хозяйства. Чисто практическая польза – экономия топлива и расходных материалов.

В наше время гужевому транспорту, казалось бы, не осталось места и применения. Но это не совсем так. В местах, где нет дорог, где техника перестаёт работать по причине сложных климатических условий или отсутствия топлива, животные незаменимы. Старые добрые гужи ещё долго послужат людям, облегчая их работу в условиях непроходимой тайги или под палящими лучами бескрайних пустынь.